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电动汽车业的“芯”难题
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-09-29 浏览次数:9873255

   

电动汽车行业似乎势不可挡。行业分析师的报告几乎跟不上汽车制造商夸大其生产目标的海口。根据yabo亚博全站的预测,电池驱动汽车的全球销量将从2021年的10%飙升到2030年的40%,相当于电动汽车的年销量将达到2500万到4000万辆。在此期间,数亿辆电动汽车需要大量的电池。Bernstein预测,到2030年,电动汽车对电池的需求将增加6倍,达到2700GWh(Gigawatt-hours,千兆瓦时)。Rystad认为它将达到4000GWh。


这样的预测呼应了电池价值链自上而下的疯狂现象。从智利阿塔卡马盐湖锂矿开采到宁德时报,8月12日宣布将在匈牙利平原建欧洲第二家千兆工厂,相关进展仍在继续发酵。


然而,特别是在地缘政治紧张的情况下,西方汽车公司渴望摆脱对世界领先电池行业的依赖,这似乎需要更疯狂。电池相关金属价格飙升,预计将在2022年推动电池成本上涨,这是十年来第一次。


今年6月,yabo亚博全站推翻了其早期预测,即到2024年,购买和使用电动汽车的成本将与燃料汽车持平。一些更遥远的目标,如欧盟将在2035年后禁止销售新燃料汽车,可能无法实现。电动汽车行业会先死吗?


从纸面上看,电池应该足够了。咨询公司Benchmarkminerals分析了制造商宣布的计划,发现如果这些都能实现,到2031年将有282家新的千兆工厂上线运营。这将使全球总产能达到5800GWh。但这些应该是个大问号。根据Bernstein的计算,中国比亚迪、宁德时代、韩国LG、三星、SKInovation、日本松下等6家大型电池厂商目前和承诺的未来总供应将在2030年达到1360GWh,其他部分需要新厂商提供。但在这个资本密集型行业,新厂商太难了。


对总产能的乐观预测也掩盖了其他问题。咨询机构S&PGlobalmobility的matteoFini指出,千兆工厂需要三年时间才能建成,但可能需要几年时间才能实现所有产能。这样,2030年的实际产能可能就不够了。此外,制造商独特的技术和标准意味着一个工厂的电池通常不能与其他工厂兼容,进一步造成瓶颈。


对于西方汽车制造商来说,更麻烦的是中国在电池制造领域的主导地位。中国现在拥有世界上约80%的电池制造能力。巴克·马克·马尔拉斯预测,中国的份额将在未来十年下降,但只有70%。届时,美国将保持全球12%的生产能力,而欧洲将占大部分剩余份额。


美国人对电动汽车的接受速度较慢,这可能会减轻对该国汽车制造商的压力。咨询机构Deloite预计,美国将在2030年销售的3100万辆电动汽车中占不到500万辆,而中国和欧洲将分别销售1500万辆和800万辆。底特律的汽车巨头们一直在与韩国的大型电池制造商合作,建造他们自己的千兆工厂。今年7月,福特和SKInovation决定了一笔交易,分别投资66亿美元和55亿美元,在田纳西州和肯塔基州建造1家和2家千兆工厂。同月,福特还与宁德时代签订了电池进口合同。通用汽车和LGEnergy投资了70多亿美元,将分别在密歇根州、俄亥俄州和田纳西州建造电池工厂。


欧洲汽车制造商似乎是最危险的。大众计划在2030年前建造6家千兆工厂。宝马等人正在与韩国公司合作。梅赛德斯-奔驰和其他公司通过ACC的合资企业投资于欧洲电池制造业。一些欧洲初创企业,如大众和沃尔沃,也在忙于扩大生产能力。然而,欧洲的汽车工业似乎仍然可能继续依赖于中国制造商。一些电池将在当地制造:宁德时代在欧洲的第一笔投资是德国的电池工厂,将在今年年底前开始运营。然而,其中一些组件仍然需要从中国进口。


对于欧洲汽车制造商来说,这种情况并不令人放心。好消息是,欧盟将对包括电动汽车在内的整个交通生命周期的排放征税。不干净的首席执行官Petercarlsson认为,欧盟提议对碳密集型进口征税,这将使中国使用非清洁煤燃料制造的电池成本增加5-8%。这将相当于每个电池组增加500美元左右。这对像他们这样使用北欧清洁水电的公司有好处,但也会严重影响欧洲汽车制造商从国外获取电池资源的能力。


虽然这些制造瓶颈很严重,但似乎是可控的,尤其是与电池价值链的采矿端相比。以镍为例。由于全球总产量的37%,印尼的产量飙升,市场似乎供应充足。然而,印尼镍的质量不够高,不能在电池中使用。可用于制造电池兼容部件,但这意味着需要冶炼两次,排放量是加拿大、新喀里多尼亚、俄罗斯等国高质量矿产的两倍。商品交易商Trafigura的Socrateseconomou认为,额外的排放使制造电动汽车失去了意义。


钴的阻力已经减小了。2018年的价格飙升促使电池制造商在配方中大幅减少钴的消耗。世界上钴库存最高的刚果和印尼都计划扩大采矿,至少在2027年之前能够满足电池制造商的需求。从那时起,情况就会变得复杂起来。为了获得更多的金属,电池制造商也需要接受刚果现有的手工采矿,而这种做法的规范还没有结果。在此之前,许多西方汽车制造商宣布他们不会参与这个行业,因为这将导致许多人甚至他们的孩子在恶劣的条件下工作。


最大的不确定性来自锂,它的短缺迫使一些制造商减少产量。到目前为止,电子消费品公司正在承受压力,但他们的电子设备电池很小,只占锂需求的一小部分。电动汽车制造商的电池组要大得多,并将承受下一波冲击。


到2026年,通过计划中的新项目建设,锂市场有望再次回归供应盈余。然而,许多供应来自中国,并依赖于低质量的储备,这比澳大利亚的硬石矿和拉丁美洲的卤水池要贵得多。Economou先生估计,可用于电池的碳酸锂价格超过每吨3.5万美元,使项目盈利。虽然低于目前的高价,但已经是一年前的三倍了。


高质量的锂肯定会出现在其他地方,这是没有根据的。智力将于9月公投的新宪法提议将所有自然资源国有化。澳大利亚税收制度的变化(该国的一些采矿税已经是世界上最高的)也可能阻碍对绿色金属生产的投资。7月底,最大公开上市的锂制造商阿尔伯利的老板警告说,尽管他们正在努力扩大供应,但汽车制造商将在2030年前面临对锂的激烈竞争。


由于建矿需要5到25年,未来10年新矿的建设和运营时间不多。大型矿产开发商不愿意进入这个领域。其中一家公司负责开发的老板表示,绿色金属市场仍然太小,矿业巨头不屑于参与。尽管他们在灰色地区有经验,但他们中的大多数人仍然没有勇气在刚果和其他国家下注,因为很难确保合同的履行。通常,能够启动风险项目的小型矿产开发商无法在公共市场获得资本,因为投资者对矿业感到不安。具有讽刺意味的是,该行业被认为是一个风险很大的行业,对环境不友好。


由于缺乏资本,该行业可以吸引(由前矿业高管设立的)私募股权公司和尝试垂直整合的制造商。LG和宁德时代等电池制造商也参与了矿产项目。自2021年以来,汽车公司在电池级镍矿投资了20笔,在锂矿和钴矿投资了5笔。其中,大多数项目都涉及到西方公司。例如,今年3月,大众宣布与两家中国矿产公司成立合资企业,为中国电动汽车工厂锁定镍和钴资源。今年7月,通用汽车宣布将提前向锂制造商Livent支付2亿$,锁定大量白色金属。美国电动汽车领导人特斯拉也经常签署合同。


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